Volkswagen vs. Toyota
Od producentów samochodów do firm dostarczających usługi mobilności. Dzisiaj tak większość koncernów określa statut swojej marki i kierunek rozwoju.
Oczywistym tłem dla rozwoju stało się Porozumienie paryskie, zakładające neutralność klimatyczną do roku 2050. Poparcie dla projektu wyrazili m.in. dwaj czołowi producenci samochodów, którzy jako jedyni w całym 2020 roku, byli w stanie dostarczyć ponad 9 mln samochodów na całym świecie.
Volkswagen Group i Toyota Corporation to dwaj motoryzacyjni giganci, których łączą co najmniej dwa cele:
- Bycie nr 1 na świecie pod względem globalnej sprzedaży samochodów. To właśnie bezpośrednio pokazuje dobrze obraną drogę biznesową.
- Osiągnięcie szeroko rozumianej neutralności klimatycznej pod względem produkcji, użytkowania pojazdów, łańcucha dostaw i recyklingu.
Biorąc pod uwagę zobowiązania wynikające z Porozumienia paryskiego i uwarunkowania dotyczące maksymalnej emisji CO2 w poszczególnych stronach świata, drogą do osiągnięcia ambitnych celów jest e-mobilność.
Zatem w jaki sposób koncerny Volkswagena i Toyoty osiągną wyznaczone cele i czy globalne strategie różnią się od siebie?
Słowem wstępu należy wyjaśnić samo pojęcie neutralności klimatycznej, na którą powołują się producenci. Otóż w dużym skrócie jest to maksymalne zredukowanie emisji gazów cieplarnianych do poziomu równowagi pomiędzy emisją gazów a ich pochłanianiem. Interpretacja koncernów samochodowych z reguły jest podobna.
13 lipca 2021 roku Volkswagen Grup przedstawił nową strategię „NEW AUTO – Mobility for Generations to Come”, która przekształci firmę z producenta pojazdów, do przodującego dostawcy usług mobilności opartej na oprogramowaniu. Producent świadomy jest zagrożeń, jakie płyną z uzależnienia się od dostawców – sytuacja z półprzewodnikami jest tego doskonałym przykładem. Dlatego stawia na własne technologie i strategiczne, długoterminowe partnerstwa technologiczne.
Nam Europejczykom może wydawać się, że Volkswagen Group stawia wszystko na jedną kartę i produkować będzie wyłącznie auta elektryczne. Biorąc jednak pod uwagę interpretację neutralności klimatycznej to bilans emisji CO2, będzie można wypracować wciąż produkując pojazdy spalinowe na rynkach o słabo rozwiniętym zapleczu technologicznym, na przykład w Afryce.
Można powiedzieć, że prawdopodobnie klamka zapadła i od 2035 roku w Europie nie zarejestrujemy auta z silnikiem spalinowym, ale w niektórych, wciąż perspektywicznych krajach, furtka pozostanie otwarta. Natomiast z pewnością będzie to margines sprzedaży, ponieważ Grupa VW wierzy, że do roku 2030 silnie zwiększy globalne dochody z e-mobilności, szczególnie w Europie, USA i Chinach. W Stanach Zjednoczonych ostatnim dużym sukcesem Volkswagena był prawdopodobnie Volkswagen Garbus sprzedawany w latach 60 ubiegłego wieku. Koncern nie traci nadziei i stale liczy, że pasmo niepowodzeń na rynku Ameryki Północnej w końcu uda się przełamać. Pokłada dużą nadzieję w administracji Joe Bidena, która przewiduje olbrzymie wsparcie dla pojazdów elektrycznych i przedsiębiorstw z nimi związanych. Tego, czego nie udało się osiągnąć w USA, wypracowano w Chinach z nawiązką. Tam Volkswagen osiągnął znakomite wyniki, lepsze niż Toyota (o ponad milion sprzedanych samochodów w 2020r.), mimo że geograficznie jest jej dużo bliżej do Chin. Volkswagen napędza Chiński rynek motoryzacyjny od wczesnych lat 80 ubiegłego wieku. Choć nadal jest liderem, to okazuje się, że aktualnie sprzedaż pojazdów elektrycznych jest gorsza od oczekiwań. Nowy model ID.4 nie osiągnął zakładanych wyników zamówień, a managerowie niemieckiej marki szukają przyczyn falstartu. Wymienia się spóźnioną premierę, słabo działający system multimedialny i zbyt konserwatywne podejście sprzedawców w salonach sprzedaży. Volkswagen Group mocno wierzy w Chiński rynek, dlatego jeszcze w tym roku rozpoczął budowę już trzeciego zakładu produkcyjnego. Łącznie wszystkie zakłady mają dostarczyć na tamtejszy rynek 1,5 mln elektrycznych samochodów rocznie.
W Europie natomiast Volkswagen powołał spółkę mającą kontrolować wszystkie działania związane z akumulatorami, ponieważ w ciągu 5 lat ma powstać 6 gigafabryk, a konsolidacja przedsięwzięć związanych z akumulatorami pochłonie 52 miliardy euro. Wszystko po to, aby cały łańcuch wartości, który dotyczy akumulatorów, był pod ścisłym zarządzaniem. Poczynając od produkcji akumulatorów, poprzez ponowne ich wykorzystanie, a skończywszy na recyklingu zawartych w nich cennych surowców. Strategiczne partnerstwa z poddostawcami, gigafabryki i uprzemysłowienie produkcji akumulatorów, mają zapewnić stabilność rozwoju. Jednymi ze strategicznych parterów przy produkcji baterii są CATL (nr 1 na świecie), LG Energy Solution (nr 2 na świecie) oraz Gotion Hi-Tech. Do 2028 roku Grupa Volkswagen wprowadzi na rynek nawet 70 nowych elektrycznych modeli. Kluczowymi rynkami mają być niezmiennie Europa, Chiny i USA.
Akio Toyoda, Prezydent Toyota Motor Corporation ogłosił niedawno (14 grudnia 2021 r.), globalną strategię elektryfikacji floty. Warte podkreślenia jest to, że Toyota nie śpieszyła się z deklaracjami odnośnie do produkcji samochodów BEV. Z pewnością jednym z powodów są samochody hybrydowe, które ukształtowały wizerunek marki w XXI wieku. To między innymi dzięki hybrydom Toyota przekształciła się z producenta solidnych i tanich samochodów, w technologiczny majstersztyk, który podbił serca konsumentów w wielu krajach, w tym na największych rynkach w USA i Azji.
Główne przesłanie i wizja Toyoty to 30 bateryjnych modeli (vs. ok. 70 modeli w Grupie Volkswagen), zero emisyjna flota do 2035 roku w Europie (tak jak w VW Group) oraz 5,5 mln rocznej sprzedaży BEV do 2030 roku (vs. ok. 7 mln. VW Group).
Na starym kontynencie Toyota radzi sobie coraz lepiej, widać to w szczególności w Polsce. W porównaniu do pozostałych rynków, Europa dla Toyoty pozostaje dużym i wciąż niedoścignionym wyzwaniem. Toyota Corporation posiada w Europie 9 fabryk (vs. 63. Volkswagena) i od lat zajmuje miejsce w drugiej piątce wśród producentów (vs. 1 miejsca VW Group od wielu lat). Natomiast faktem jest, że w Europie to właśnie Toyota jako jedna z pierwszych marek w 2010 roku rozpoczęła elektryfikacje pojazdów, uruchamiając produkcję hybrydowego Aurisa w Wielkiej Brytanii. Wyniki sprzedaży zupełnie inaczej wyglądają w Ameryce Północnej, gdzie Toyota od lat jest w TOP3, dzieląc podium z General Motors oraz Ford Motor Company.
Toyota zwiększa udziały w Chinach, gdzie od dwóch lat jest w TOP 3 pod względem ilości sprzedanych samochodów (vs. Volkswagen od wielu lat nr 1), a w tym roku po raz pierwszy w historii zdarzyło się, że wynik sprzedaży miesięcznej był wyższy od Volkswagena.
Zanim japoński producent postawił na auta hybrydowe, romansował z elektrycznymi od 1992 roku, kiedy to stworzył dział rozwoju samochodów elektrycznych. Dzisiaj koncern inwestuje 1,29 mld dolarów w fabrykę akumulatorów, w które wyposaży 200 000 pojazdów rocznie. Inwestuje w technologie obniżające koszt produkcji akumulatorów. A do 2025 roku planuje wprowadzić baterie ze stałym elektrolitem. Wówczas ładowanie pojazdu elektrycznego będzie trwać do 15 minut. Partnerami strategicznymi przy produkcji baterii, którzy mają zapewnić stabilność dostaw, są firmy Panasonic (3 na świecie) i CATL (1 na świecie). Tak, CATL współpracuje z Volkswagenem i Toyotą jednocześnie.
Wiele osób zaskoczyła informacja o szeroko zakrojonej kampanii modeli elektrycznych, ponieważ od lat wiadomo, że priorytetem dla Toyoty były pojazdy hybrydowe oraz na ogniwa paliwowe. Szefowie Toyoty zgodnie komentują, że firma będzie rozwijać wszystkie rodzaje napędów w zależności od indywidualnych potrzeb rynkowych. Akio Toyoda oznajmił, że „oferowanie tych samych opcji różnym ludziom na różnych rynkach nie zaspokoi ich potrzeb”. Dlatego Japoński koncern będzie rozwijał wszystkie typy napędów: EV, PHEV, BEV oraz FCEV. Sama zwłoka z prezentacją strategii związanej z produkcją pojazdów BEV wynikała z tego, że aktualne potrzeby konsumentów po prostu na to pozwalają. A sama konstrukcja aut elektrycznych jest dużo mniej skomplikowana od pojazdów hybrydowych i Toyota jest gotowa na przestawienie produkcji w każdej chwili.
Volkswagen z rozmachem buduje sieć dostawców baterii, która ma wpłynąć na dominację na rynku, obniżenie kosztów produkcji i stabilność łańcucha dostaw. Koncern niemal w 100% koncentruje się na rozwoju technologii dla samochodów BEV oraz w mniejszym stopniu na podtrzymywaniu produkcji pojazdów spalinowych na rynkach słabiej rozwiniętych. Z drugiej strony Toyota od lat produkuje akumulatory do samochodów hybrydowych i wodorowych, ściśle współpracując z Japońskim Panasonic Corp., masowo elektryfikując swoją gamę od 1997 roku. Deklaruje rozwój wszystkich napędów zelektryfikowanych w tym technologii pojazdów na wodór.
Kto zatem zawojuje przyszłe rynki? Volkswagen Group czy Toyota Motor Corporation? Rozpoczął się wyścig o prym w świecie e-mobilności. Batalia będzie zacięta, a mocno skonsolidowany rynek OEM nie raz przypomni o pozostałych uczestnikach wyścigu, takich jak Stellantis, Renault-Nissan-Mitsubishi, GM oraz Hyundai.
Toyota i Volkswagen to jedne z najlepiej rozwiniętych sieci dealerskich w Polsce. Jako koncerny są przedsiębiorstwami wielomarkowymi i właścicielami marek, które w ramach konsolidacji rynku zostały kupione bądź stworzone od podstaw.
Volkswagen:
- Audi
- Bentley
- Bugatti
- Cupra
- Ducati
- Lamborghini
- Man
- Porsche
- Scania
- Seat
- Skoda
- Volkswagen
Toyota:
